运输结构调整势在必行 “公转铁” 把握好节奏和力度

本篇文章4893字，读完约12分钟

原标题:“旋转的铁”掌握节奏和强度(生产和观察)

资料来源:交通部

调整运输结构、提高运输效率、降低物流成本是近年来运输供给侧结构改革的一件大事，也关系到中国实体经济竞争力的提升。去年4月2日，中央财经委员会第一次会议提出调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量。去年6月27日召开的国务院常务会议再次作出部署，要求逐步优化运输结构，突出重点，更好地发挥铁路在大宗物资运输和长途运输中的骨干作用。

作为交通结构调整的主要任务，取得了哪些成绩，还面临哪些问题，应该如何解决？近日，记者奔赴货运第一线，采访了相关单位。

编辑

交通结构调整势在必行

大量散装货物的长途运输是通过公路运输完成的，这加剧了环境污染，增加了安全风险

2018年，全社会完成货运量506亿吨，中国多年来已成为世界上最繁忙的运输国家。

然而，在总货运量上升的同时，结构不合理的缺点也日益突出。据统计，2017年，公路和铁路分别占中国总货运量的48.6%和19.6%。与一些发达国家相比，公路高4个百分点，铁路低10个百分点，空的交通结构调整和优化空间很大。

“公路运输具有方便、快捷、价格低廉的优点，在大多数国家占据主流。同时，我们也必须看到，目前中国的公路已经承担了煤、钢、粮等大宗货物的长途运输，这种运输方式往往更适合于运量大、能耗低、排放低、污染小的铁路和水路。”交通运输部规划研究院环境资源研究所所长许指出了交通运输结构的主要缺陷。

交通结构不良的根源在哪里？

一方面，交通基础设施不够完善，使得一些货物在铁路上“走不动”和“走不好”。

过去10年，中国高速公路的快速发展也促进了道路货运的大幅增长。相比之下，铁路发展重客轻货，货运设施发展略显滞后，部分地区铁路运输能力仍然不足。此外，由于过去各种运输方式之间缺乏规划和协调，一些地方的港口、铁路和公路“衔接不畅，但又不相邻”，导致货物倒置过多，运输效率降低。铁路上的许多货物“无法相处”，所以他们不得不转向高速公路。

另一方面，不合理的货运市场价格使得一些短途运输企业“不想搭铁路”。

"成本是企业的生命线，海运当然更便宜."在河北省唐山市，迁安九江线材公司副总经理王丰为记者算了一下账:矿石也是从150公里外的曹妃甸码头运到厂区的。如果走公路，运费是32元/吨；如果你走铁路，运费是39.8元/吨，加上从最近的铁路货运站到工厂区的汽车卸货费用(9元/吨)，总运费是48.8元/吨，远远高于公路。

然而，当距离延伸到800多公里时，铁路显示出它的优势。矿石从天津港运输到山西省临汾市的一家钢铁企业，运输距离约为965公里，公路运费约为248元/吨，铁路运费约为245元/吨。

我们应该如何看待公路运输和铁路运输之间的运价差异？

有一条合理的边路——灵活便捷的道路自然适合中短途运输；运量大、环节多的铁路更适合大宗商品的长途运输。

仍有改进的余地——首先，铁路货运本身已被空空间所缩减。其次，现行公路运价不合理。在中国的各种交通方式中，道路运输市场化程度最高，但行业集中度也最低，具有“多、小、散、弱”的特点，其中90%以上是个体户。为了“多拉跑得快”，一些运输企业不惜代价进行非法改装和超载，导致行业陷入低价竞争，也导致公路和铁路运价倒挂，从而降低了铁路运输的比较优势。

从这个角度来看，“减少道路交通和增加铁路交通”绝不是一个简单的“加法和减法”，而是一个复杂的“等式”，涉及总体规划、改善硬件和使价格合理化。只有采取多种措施，同时采取多种措施，我们才能看到实际效果。

努力，也得改变！改革迫在眉睫，必须启动。长期以来，不良的运输结构不仅降低了运输效率，推高了物流成本，而且加剧了环境污染，增加了安全风险。《中国机动车环境管理年报》(2018年)显示，2017年，中国柴油卡车数量接近1700万辆，仅占全国汽车保有量的7.8%，但氮氧化物和颗粒物的排放量分别占汽车总排放量的57.3%和77.8%。相比之下，铁路单位货物周转量的能耗和污染物排放量仅为公路的1/7和1/13。此外，过去10年因超载和违法造成的严重交通事故也令人震惊。正如交通运输部副部长刘晓明所说，加快交通运输结构调整是实现交通运输高质量发展的必然要求，也是与污染作斗争的重要举措。

去年9月，国务院办公厅正式发布了《推进交通运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》(以下简称《行动计划》)，提出了明确的任务和目标——任务涵盖铁路运输能力提升、道路货物运输管理、多式联运提速等“六大行动”；目标是集中于散装货物的运输，即轨道交通和水上交通。经过三年的集中努力，全国铁路货运量将增加11亿吨(增长30%)，水路货运量将增加5亿吨(增长7.5%)，沿海港口散货公路货运量将减少4.4亿吨。为此，交通部会同铁路和民航部门成立了运输结构调整工作组，共同推进这项工作。

多方努力提高铁路运输能力

加快香港铁路和铁路专用线建设，全面提升铁路干线运输能力

调整运输结构，首先要提高铁路运输能力，为承担运量转移做好准备。《行动计划》为此开出了“药方”:提高主要物流渠道的铁路运输能力；加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设；推进吉蜀港铁路建设。

各有关部门和地方政府采取多种措施，多点推进，有效提高了铁路运输能力。

——建立港口集疏运体系，畅通铁路与港口之间的“最后一公里”，引导更多大宗货物进入铁路。

唐山港曹妃甸港区是中国最大的矿石卸货港，每年有超过1亿吨的进口铁矿石从这里上岸。长期以来，90%以上的矿石是通过公路开采的。在附近的港口疏浚高速公路上，经常会出现重型卡车排队、缓慢行驶并漂浮在尘土中的场景，柴油发动机排放的废气经常渗透到空.港

随着去年以来唐曹铁路和其他港口的竣工以及装卸能力的提高，交通拥堵的景象和对空空气污染的担忧正在逐渐消失。来到曹妃甸港区矿石码头火车站，传送带正在将刚从远洋船舶上卸下的矿石转移到火车车厢。算上捆绑和封堵作业，一列有55节车厢的火车在三个半小时内可以装载3700吨矿石，相当于80辆重型卡车的运输量。

据统计，2018年，唐山港利用铁路装运铁矿石1538万吨，是2017年的2.4倍。今年以来，疏港铁路平均日装货运量达到18.3列，比去年增加了7.8列。到2020年，唐山钢铁企业都将实现矿石运输的“铁的革命”。根据“行动计划”，中国将加快港口集疏运铁路的建设，到2020年，中国沿海重要港口地区的铁路入境率将大幅提高。

——建设工矿企业专用铁路，打通铁路与企业的“最后一公里”，吸引更多企业选择铁路。

"我转过身，没有看到任何大卡车！"当我来到迁安市首钢股份公司时，副总经理李景超指着沙盘对记者说，从投料到炼钢、炼铁、热轧，铁路专用线几乎把厂区的每一个车间都串了起来，专用线还延伸到附近的沙河一铁路货运站，与全国铁路网相连，直接连接到100多公里外的曹妃甸港区。“这样，矿石到达香港后，就可以一路坐火车到厂区，省去了倒挂环节，节省了大量成本。”目前，企业采购的矿粉和煤炭有80%，企业出口的钢材有30%是通过铁路运输的。

《行动计划》提出，到2020年，年货运量超过150万吨的大型工矿企业和新建物流园区的铁路专用线比例将达到80%以上。交通部等部门也制定了实施方案，决定在京津冀及周边地区建设和开工建设143条铁路专用线项目。目前，为推进这项工作，唐山市已投入6亿元，吸引企业共同投资25.6亿元，并设立了“蓝天基金”，专门用于21条铁路专用线的改扩建和新建，力争在年内全部完成。

-在疏通两条“毛细血管”的同时，还采取措施加强“主动脉”，提高干线铁路的运输能力。

去年7月，中国铁路总公司(现中国中铁集团有限公司)制定了一项为期三年的货运增量行动计划。一年来，紧紧围绕运输与需求矛盾最突出的重点通道和重点领域:充分发挥大秦、汤湖、瓦里等重载煤炭运输通道的作用，加大西部煤炭东运和北部煤炭南运的运输量；以环渤海地区和山东、苏北沿海港口为重点，港口矿石的铁路运输量大幅增加；重点发展铁海联运、江铁联运和国际运输，积极发展集装箱多式联运。

2018年，铁路运输能力提升行动取得初步成效:全国铁路货运量达到40.25亿吨，同比增长3.37亿吨，增长9.1%。其中，京津冀及周边地区增长10.8%，魏奋平原增长11.4%，增幅明显。

“共川铁”在任中还有很长的路要走

下一步仍需彻底控制货车超载，加快铁路市场化改革，使公共铁路运价形成合理的比价

交通是一个大游戏。如果说基础设施的改善为“公共交通铁路”提供了硬件支持，那么价格杠杆的有效杠杆作用对于每个企业自愿向铁路发货是必不可少的。

从公路的一端看，行业应该加快转型升级，回报率应该合理。

“别人超载，我也得超载。如果我不被惩罚，我会赚钱，如果我被抓住，我会被“栽赃”，否则我就不能和别人竞争。为了节省物流成本，一些托运人也默认了司机的‘坏规则’。”山东货运司机夏勇认为，大部分司机真诚希望国家能彻底解决超载问题。“如果每个人都严格遵守规则，同样的商品将需要更多的汽车和更多的工作。”

只有抑制低价竞争，我们才能打破恶性循环，恢复市场秩序。去年以来，持续实施已采取措施控制公路货车超载，使我国公路货车平均超载率降至5%，这不仅降低了安全风险，也促进了公路货运费率逐步达到合理的回报水平。

同时，应该注意的是，道路货运行业涉及面广，人数多——目前，中国有近1400万辆卡车和2100万名员工。"我们必须坚定不移地推进‘铁的革命’，把握它的节奏和力度."交通运输部交通运输司副司长王秀春表示，他将紧跟“公交铁路”带来的运力需求变化和企业发展，通过发展“互联网+货运”、城市绿色配送、直达运输、冷链物流等新模式和新形式，切实保障行业健康稳定发展。

从铁路方面看，要加快市场化改革，进一步提高服务的性价比。

从2017年到2018年，我们将降低电气化附加费，调整运费杂费及其他相关费用，取消对自有车辆的技术检验费，并根据增值税的变化降低运费率；从今年4月1日起，将取消或降低10项运费杂费，并将降低的增值税全部交给客户；从5月31日起，运输、维修专用铁路线路和自备机车车辆的维修服务收费标准将下调...在过去的两年里，中国铁路先后推出了一系列的措施，以降低费用，并不断给予托运人利润。

一些受访企业还表示，铁路货运杂费的下调被分配到了上百万吨的量，单位吨公里运价不明显。他们还预计，铁路将通过“量价互保”和“一口价”等优惠政策进一步受益。同时，要提高组织水平，提高运输的时效性，更好地满足市场需求。

对此，中铁集团表示，将继续推进运价市场化改革，完善价格形成和调整机制，继续清理、规范和简化运价和标准，认真落实明码标价制度。一些专家还建议，鉴于运价下行带来的收入减少，铁路运输企业可以参照公益性运输给予适当支持，使铁路企业有足够的能力提高管理和服务水平。

从长远来看，要充分利用价格杠杆，充分发挥市场的作用，推进“公交铁路”。然而，在不久的将来，仍然有必要补充必要的行政和财政措施，以便尽快看到效果。一些地方也进行了一些探索。在唐山，从去年10月开始，符合环保要求并采用铁路疏港方式的钢铁企业可以在政府分配高峰生产任务时获得更多的生产配额。当地政府还对港口和码头企业进行了协调，并对这类钢铁企业实施了减免港口杂费等优惠政策。

此外，加快多式联运体系建设也是运输结构调整的一个重要方面。《行动计划》提出了“利用汽车购置税等现有资金和中央基础设施投资，促进公共轨道交通、海铁联运等多式联运发展”和“到2020年底基本建成国家多式联运公共信息平台”等政策。这些措施也将有效提高综合交通系统的综合效率。

“我们将运用经济、市场和必要的行政手段建立和完善政策引导机制，加强对不同运输方式的统筹规划和整合，促进形成合理的价格比较关系，使托运人更愿意采取铁路和水路运输。”刘晓明说，交通结构调整是一场大的、艰苦的、艰苦的战斗。必须集中努力，克服困难，确保完成三年“行动计划”。标本兼治，全面落实政策，加快建立长效机制。