新能源车“骗补”揭底

本篇文章3149字，读完约8分钟

近年来，随着新能源汽车“骗补”事件的出现，新能源汽车越来越受到人们的关注。国家的“输血”支持了行业的发展，但却导致了“扶不起、补贴不够”的局面。

10月11日，工业和信息化部发布了《关于2017年新能源汽车推广应用补贴资金结算审核的公告》(2019年才能结算2017年账目)。根据该表，企业已经申报了236，881辆新能源汽车的补贴，其中只有207，409辆通过了审查。在被判定为不合格的车辆中，主要原因是它们在两年内没有行驶2万公里，其余的因为没有进入国家监管平台或者上传的数据不符合政策和国家标准的要求而被减少。

在严格的审计制度下，2017年申报的补贴总额中只有220.27亿元通过了审计。其中，宇通、比亚迪和中通获得的补贴金额最大，分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元，占补贴总额的41.68%。在之前的补贴中，这三家公司都是“大赢家”。

谁得到了补贴？

作为补贴的前三名接受者，他们显然将是“质疑”的主要对象，所以让我们仔细分析一下补贴的“前三名”接受者的具体情况。

宇通和中通的全称是“郑州宇通客车有限公司”(以下简称宇通)和“中通客车控股有限公司”(以下简称中通)，均从事客车业务，只有比亚迪可视为客车企业。

比亚迪被视为乘用车企业的原因是，在2017年批准的34.61亿元补贴中，25.4亿元补贴也来自乘用车，而乘用车仅获得9.2亿元补贴，其余来自卡车、拖拉机、环卫车、邮政车等。

比亚迪申报的公交车辆中，申报车辆总数为10，415辆，减少的原因是19辆未接入国家监管平台(上传的数据不符合政策和国家标准的要求)，63辆不符合推荐目录参数，其余1，488辆因国家监管平台批准的里程不符合20，000公里而失败，合格率为85.6%。

在申报车辆中，申报车辆总数为23，766辆，减少的原因是“电池盒型号与推荐目录不一致”，因为“国家监管平台批准的里程不满足20，000公里”，有1，639辆，合格率为92.8%。

从表面上看，比亚迪的通过率还算不错，但与其他两家相比，还是有所不足。

宇通成立于1963年3月，前身为“河南省交通厅郑州客车修理厂”，经过改造生产客车。1993年2月，“郑州宇通客车有限公司”正式成立。经过不到30年的发展，已成为年营业额485亿元(2018年)的大型客车企业，国内大中型客车市场份额为31.2%，全球市场份额为13.2%。在2019年中国制造业500强企业中，宇通排名第186位。

在2017年的补贴申请中，宇通共申请了20，715辆车，只有2辆因“未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”而被削减。其余车辆均达到补贴要求，合格率为99.99%，将获得约45.86亿元的补贴。

中通曾经是一家“修理厂”。1958年，“聊城汽车修理厂”成立，之后又转型生产客车。经过几次公司结构调整，1994年完成股份制改造，1998年4月成立“山东客车股份有限公司”，正式更名为“中通客车股份有限公司”。现在，中通是中国第三大客车制造商，仅次于宇通和金龙。

在2017年的补贴中，中通上报的车辆总数为5538辆，其中因未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)而减少了30辆，合格率为99.46%，将获得11.2亿元的补贴。

此外，还有厦门金龙、南京金龙、上海神龙等多家公交公司获得补贴，合格率100%。

虽然新能源公交车在社交圈中没有多少“存在”，甚至一度被业界视为笑话，但事实上，新能源公交车已经悄然在城市中传播开来。自新能源补贴政策(2010年)公布以来，公交车一直被视为重点补贴项目，衰退后(2017年)自行车补贴最高额度仍可达到30万元。

这就是为什么所有参与2016年“欺骗和修理门”的模型都是公共汽车，没有例外。

公共汽车都是“骗子”？

当时，一些汽车企业利用政策漏洞和欺诈“手段”，伪造材料采购、车辆生产、销售等原始凭证和记录，上传虚假证明文件，非法办理机动车驾驶证，编造新能源汽车生产销售业务和申报补贴，非法获取“利润”。也就是说，“卖出”汽车，或者根本不投入使用，或者只是存在于账面上，导致虚假的“表现”。

公共汽车补贴如此之高的原因是，一方面，公共汽车的价格比客车贵得多；另一方面，公共汽车主要用于公共交通系统，它们的影响和重要性更高。

由于城市的快速发展，交通拥堵使得城市公共交通的供需矛盾日益尖锐。自2005年国务院办公厅发布《关于限制发展城市公共交通的意见》以来，发展城市公共交通已成为我国城市发展和交通发展的重要举措。据公开数据显示，中国每天约有2.5亿人选择乘坐公交车出行，中国的公交车数量接近100万辆，而目前只有约30万辆电动公交车在运营，这仍然存在很大差距。

2019年，国家发改委、中宣部、科技部等10部委联合制定了《关于推进绿色消费的指导意见》，要求2020年后公务用车和公交系统全面电气化。根据交通部的通知，到2020年底，直辖市建成区、省会城市和重点地区计划单列市的公交车将全部更换为新能源汽车。

当然，有些人可能会认为，虽然“骗补”的制度已逐渐减少，但实施电动巴士只是“浪费人的钱”，所以让我们看看一组数据。

根据彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)的统计，2017年，每1000辆电动公交车平均每天可以节省500桶柴油，而中国一年节省的燃油量相当于一些欧洲国家的年油耗。

据国家统计，我国每辆公交车每天行驶里程约220~280公里，油耗约90~120升(柴油占绝大多数)，相当于30辆普通汽车的油耗和排放，是能耗的“大头”。此外，柴油的排放也因为“排放门”而撕破了“遮羞布”。与“旧”的认知不同，柴油的真正污染实际上更多的是环保仍然是一方面。从实用的角度来看，一辆车每年可以节省高达12万元的燃油费用，这还不包括每月一次的燃油车维护费用，从500元到800元不等。

电动公交车除了起步快、停车无能耗等优点外，还配有固定路线和集中充电桩，并配有150kw快速充电，可以“规避”普通个人用户的使用弊端，如耐力焦虑。

虽然目前还没有成熟完善的电池衰减后处理产业链，但世界上有很多企业可以回收利用锂离子电池并投入商业使用。退一万步说，锂离子电池在技术上是可以回收的。即使成熟的上下游企业不能在短时间内建立起来，集中处理“污染”也比分散处理容易得多。

因此，并非所有从事客车业务的企业都以“欺骗和捏造”为目的。对于那些真正在R&D投入大量资源和生产的汽车企业来说，国家补贴可以进一步加强和加快“国内”新能源产业的市场竞争力。

“谁在裸泳”

“摸着石头过河”的补贴之路确实让许多“投机者”从中获得了非法财富。然而，通过补贴的减少和严格的规章审查，国家实际上允许一个“退潮时只知道谁在裸泳”的过程，以实现“适者生存”。

在这次发布的表格中，有许多由汽车公司透露的“线索”。

本次申报中，BAIC及多家子公司因“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”减少4辆，因“无法进入国家监管平台”减少51辆，因“无法进入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”减少193辆，因“申报参数与推荐目录参数不一致”减少75辆。由于“国家监管平台批准的里程数不符合20，000公里”，减少了2，394辆汽车；由于“电池组的能量密度与推荐的目录参数不一致”，减少了1，706辆汽车，申报的车辆总数为13，307辆，合格率为66.76%。最终获得补贴3.585亿元，失败补贴金额为1.84亿元。

奇瑞汽车有限公司在本次申报中因“无法进入国家监管平台”减少了7辆，因“无法进入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”减少了11辆。然而，由于“国家监管平台批准的里程不满足20，000公里”，车辆数量减少至6，406辆，而申报总数仅为12，631辆，通过率仅为49.14

如果你认为这个通过率足够低，那么就有更多的夸张。

东风小康汽车有限公司共上报车辆597辆，未通过审核的车辆为524辆。大部分原因是“国家监管平台批准的里程不符合2万公里”。

湖北新曙光汽车有限公司共上报车辆1312辆，未通过审核的车辆为1162辆。同样，大部分原因是“国家监管平台批准的里程不符合20，000公里。”

当然，赣州吴江汽车改装有限公司、成都雅骏汽车制造有限公司、昆明客车制造有限公司、重庆力帆客车有限公司等多家公司都因“关键零部件发票信息与推荐目录不符”、“电池组能量密度与推荐目录不符”而未通过审核。

所有申报但取消补贴的汽车都到哪里去了？

事实上，如果你仔细的话，你已经发现在所有上述“减少”的原因中，包括所有以整体形式公布的汽车公司，最大的原因是“国家监管平台批准的里程不满足2万公里”。

当新能源汽车被“欺骗”时，事实上，不管技术多么巧妙，“售出”的车型都有一个共同的特点——汽车并没有真正被使用(驾驶)。因此，国家在2016年的补贴政策中增加了一项限制:“除私人购买新能源客车、工作专用车辆(包括环卫车辆)、党政机关公务车辆和民航机场车辆外，其他类型新能源车辆累计里程必须达到3万公里(2018年改为2万公里)。”

只要私家车符合电池寿命、电池能量密度和能源消耗率的标准，补贴就可以入账；然而，占据最大数量新能源的“运行”车辆需要满足里程要求才能获得补贴。

为确保监管，工业和信息化部还委托北京理工大学电动汽车国家工程实验室建立新能源汽车运营监管平台。采用“企业-地方-国家”和“企业-国家”两种传输渠道，两套数据在国家平台上相互验证，车载终端安装在车端，监控并反馈所需的驾驶数据。为了确保数据的真实性和可靠性，平台还制定了一系列的最终核算和“未能进入”的规则，以确保“公平和公正”。

也就是说，上述所有因“监管平台批准的里程未达到20000公里”而未能获得补贴的车辆，都是运营两年后未能行驶超过20000公里的车辆。猜猜这些车去了哪里。

当然，汽车公司的R&D时间和补贴改革的速度不一定同步，这使得许多车型无法满足补贴要求是正常的。不过，既然他们不符合要求，为何还要申请资助呢？

另一方面，在公布的形式，有许多汽车公司的通过率高达99%，甚至100%。

国家实施新能源补贴政策不是一时兴起，用纳税人的钱做事也没有意义。相反，它真的希望用资金推动整个行业的发展，从而解决汽车领域的“追上墙角”，逐步摆脱对石油能源的依赖，同时减少污染，节约成本等问题。，这也会对市场产生“催化剂”效应。无论从宏观政治和经济的角度，还是从微观环境污染的角度来看，这都是一个双赢的结果。

然而，正是由于补贴、政府采购等各种支持，一些汽车企业似乎在“温室”里呆得太久了，只学会了“试一试”，却没有准备好面对市场经济的残酷竞争。不合格车辆总数为29472辆，未达到20000公里的车辆约为20840辆。那些坚持国家最低补贴要求的汽车公司不仅给普通消费者的生活带来了很多便利，而且还试图通过“某些购买”来获取“利润”。

随着补贴的进一步减少，一些汽车公司像初入社会时毫无准备的学生一样，在面对“考试补贴”和“规则”时仍能“蒙混过关”，但当他们离开“舒适的学校”，面对“不规则的”市场考试时，却不知道如何应对。