2025年50万辆是燃料电池车产业化第一步

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原标题:2025年50万辆汽车是燃料电池汽车产业化的第一步

最近，业界关于燃料电池汽车补贴的热烈讨论终于有了结论。不久前，财政部在答复全国人大代表、SAIC集团董事长陈宏的建议时，明确表示要按照既定政策取消对燃料电池汽车的补贴。在当前的政策框架下，如何有序推进燃料电池汽车的产业化成为当前的热点。10月26日，由联合国开发计划署和中国汽车工业协会联合主办的2019年联合国开发计划署氢能产业大会在佛山举行。会议的主题是“氢在世界上创造未来”。许多行业权威专家出席了会议，解释政策和交流经验，会议传递了许多沉重的信息。

■到2025年大规模生产500，000辆汽车

中国已经确定了纯电动驱动的技术路线，并取得了一定的市场化成果。最近，中国出现了燃料电池汽车发展的新高潮。这是否意味着中国新能源汽车的发展方向已经改变？世界汽车组织第一副主席、中国汽车动力电池产业创新联盟主席董阳表示，电动汽车和燃料电池汽车的发展并不矛盾。就技术特性而言，纯电动汽车更适合在城市中行驶，而燃料电池汽车更适合长途和重载货运，两者是并行互补的。

事实上，经过十多年的发展，中国的纯电动汽车产业无论在市场规模还是技术水平上都取得了长足的进步。同时，纯电动汽车积累的经验为燃料电池汽车的发展创造了良好的发展环境和条件。

氢能产业的形成需要两个必要条件:第一，必须有明确的大规模需求；其次，有必要建立一个低成本的氢能源供应系统。因此，将氢能产业的培育融入重型商用车的应用中，不仅会产生规模效应，还会通过大规模的制造、储存、运输和加注链，大大降低氢能的成本。

值得注意的是，目前氢能和燃料电池汽车的发展阶段被定义为工业培育期。董阳表示，明确这一立场非常重要，这有利于完善政策导向、标准法规和建立管理制度。

会上，专家们一致认为，在当前的市场培育期内，燃料电池汽车的发展应有一个合适的数量和规模基础，中国应明确设定“2025年前后累计生产50万辆”为规划目标，并在产业化推进阶段由政府选择几个重点领域，重点突破。以50万辆为目标，可以保证几个重点领域约10万辆的规模，使R&D与燃料电池汽车生产和氢的生产、运输和供应系统在一定的产业基础上协调，有利于实现技术进步、降低成本和产业链发展。

据了解，中国在《巴黎协定》中承诺，二氧化碳排放量将在2030年达到峰值。纯电动汽车(电)需要消耗大量的煤炭资源。虽然它有利于提高空城市燃气的质量，但它对减少碳排放的贡献并不明显。确定中国应重点发展燃料电池商用车，不仅考虑了中国承诺的减排目标，也符合中国汽车工业的实际需要。

中国汽车工业协会(简称“中国汽车协会”)副秘书长许彦华用一组数据进一步解释了这个问题:截至2018年底，中国柴油车数量约为1700万辆，占7% ~ 8%，但它消耗了超过三分之一的车用油。柴油车比例低于10%，但污染物排放比例超过60%。无论是减少碳排放还是控制污染，柴油车都是关键目标。

燃料电池商用车要达到什么水平才能与柴油车竞争？许彦华认为柴油机系统的成本为500 ~ 600元/千瓦。如果氢燃料电池系统降低到与柴油发动机相同的成本，商业化条件将成熟。

要达到这样的水平，必须以规模为基础。“根据最近对汽车企业的调查，他们认为必须达到至少10万辆汽车，以支持燃料电池汽车向前发展，解决他们现在面临的问题，并吸引社会资本在氢能和燃料电池行业聚集。如果一家汽车公司无法实现一定的产量，就很难通过规模经济来降低成本。”许彦华告诉记者。

■需要测量标准设置

会上，中国汽车协会还发布了《氢燃料电池汽车安全指南》(2019年版)(简称《指南》)。作为中国燃料电池汽车行业第一份安全运行规范文件，该指南将有助于提高全行业对燃料电池汽车安全的认识，提高整个产业链和全生命周期的安全水平，为相关行业标准的制定和修订提供依据，为开展安全研究项目提供方向。

中国汽车工业协会技术司司长、中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀强调，目前中国电动汽车数量已达100万辆，在实际运行过程中发生了多起安全事故，特别是一些锂离子电池汽车引发的严重安全事故，这是一个需要业界反思的深刻教训。“今年年初，中国汽车工业协会组织各种组织和企业发布了第一版电动汽车安全指南，因为在运行过程中发现了许多安全问题。因此，要从纯电动汽车的发展中吸取教训，我们不能等到燃料电池汽车达到数百万辆，然后才注意安全问题。”

安全是新能源汽车发展的关键。许彦华表示，大多数人对燃料电池汽车的安全性了解不够，因此有必要利用《指南》来提高认识水平。此外，装有锂离子电池的新能源汽车不能为燃料电池提供参考，有必要专门针对燃料电池汽车发布安全指南。

据报道，该指南参考了现有的国际和国内标准，汇集了国内一线专家的经验。在空方面，从零件到整车；在时间维度上，它包括设计、验证和应用。该指南涵盖车辆安全、车载氢系统安全、燃料电池堆及其系统安全以及燃料电池车辆的操作、维护和基础设施。

王耀还提到，需要把握好制定标准的时机。如果标准制定得早，将影响技术的发展，制定得晚的行业将付出沉重的代价。标准应该在行业发展相对平稳和缓慢的时期发布。

■示范和推广已取得初步成果

位于北京理工大学的国家新能源汽车测试管理平台可以监控包括燃料电池汽车在内的新能源汽车的运行情况。北京理工大学机械与车辆学院教授王振坡表示，目前该平台上注册的氢燃料电池汽车有3518辆，其中数量最多的物流汽车有2230辆；有1，285辆公共汽车；有3辆客车。氢燃料电池公交车以公交车为主，共有776辆公交车，占60.40%。从车辆结构来看，这与中国重点发展燃料电池商用车的战略是一致的。

氢燃料电池汽车分布在中国的13个省和24个城市。广东省拥有最多的省级行政区域，共有车辆1676辆，其中公交车1331辆，物流车辆345辆；上海紧随其后，共有858辆汽车；在所有地级市中，佛山的应用和推广最好，拥有774辆汽车。

据报道，大多数氢燃料电池物流车辆的日里程主要集中在80-300公里范围内。与物流车辆相比，氢燃料电池公交车的日里程分布均匀，最大数量在160-180公里之间。与所有客车品牌相比，宇通客车的日里程最高，达到197公里，平均日行驶时间为8.28小时..与所有物流车辆品牌相比，江苏奥鑫车辆的日行驶里程最高，达到261公里，平均日行驶时间为5.92小时..

从加氢时间来看，主要集中在9点、15点和20点；载体的加氢时间集中在4 ~ 5分钟和13 ~ 15分钟。在能耗方面，整形科技董事长齐林介绍，以装备了整形技术燃料电池系统的7.5吨氢燃料电池物流车为例，每100公里的氢消耗量约为8.5千克；一辆8.5米长的氢燃料巴士每100公里的氢消耗量约为9.5公斤。与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车在客运和物流领域具有更大的能量补充效率优势。齐林说，燃料电池汽车的商业化应该创造一个“制造、市场、能源和政府”的工业生态。(万)